Fret maritime: La mer arrive jusqu’à La Praille et Chavornay

 | Paru dans Entreprise Romande Le Magazine  | Auteur : Pierre Cormon
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Les deux terminaux de transbordement permettent d’envoyer ou de réceptionner des conteneurs maritimes transitant par les ports d’Anvers ou de Rotterdam. Ils font néanmoins face à la concurrence de la route.

La Suisse, un pays sans accès à la mer? Sur les atlas, peut-être. Mais pas pour les marchandises. Plusieurs terminaux permettent en effet de réceptionner et d’expédier des conteneurs maritimes transitant par les ports du nord de l’Europe, via Bâle. En Suisse romande, il en existe deux principaux, à La Praille (Genève) et à Chavornay (Vaud). Chaque matin, une navette ferroviaire opérée par la société Contargo quitte Bâle en direction de la gare de La Praille, où elle est attendue vers sept heures. Elle amène des conteneurs arrivés d’outre-mer dans les ports du nord de l’Europe, puis acheminés à Bâle en barge (depuis les ports d’Anvers et de Rotterdam), par la route ou en train. A La Praille, des grues mobiles les transbordent sur des camions qui les amènent à leur destinataire final. La navette repart à 17 heures pour Bâle, où les conteneurs qu’elle transporte sont transbordés vers des trains, des camions ou des barges fluviales pour repartir vers les ports du Nord. A Chavornay, le système est un peu différent: les wagons transportant les conteneurs ne font pas l’objet de trains spéciaux, mais sont mélangés au reste du trafic marchandise.

Pas de monopole

Les deux terminaux n’ont pas l’exclusivité de l’acheminement des marchandises débarquées dans les ports du nord. Une partie du trafic maritime à destination de la Suisse arrive en effet au port allemand de Weil-am- Rhein, juste en face de Bâle. Comme depuis là le trajet jusqu’au destinataire suisse est considéré comme un transport international, il peut être effectué par des transporteurs européens employant des chauffeurs des pays de l’Est, payés à des tarifs bien inférieurs à ceux en vigueur en Europe occidentale.

Cela leur permet de proposer des prix très bas. «Ils parviennent à facturer 1,5 euro le kilomètre, contre 4 francs le kilomètre pour les transporteurs suisses», remarque René Waefler, directeur de CTG-AMT Genève-La Praille SA, la société qui gère le terminal de La Praille.

Le terminal de Chavornay, plus excentré que celui de La Praille, a connu une forte baisse d’activité depuis une dizaine d’années. Alors que TERCO, la société qui l’exploite, a effectué quelques seize mille neuf cents mouvements en 2007 (un conteneur déchargé d’un camion et chargé sur un train compte souvent pour deux mouvements), ce volume a diminué régulièrement, jusqu’à atteindre cinq mille cent trente-sept mouvements en 2016. «Je pense cependant que la reprise arrivera en 2018», espère Claude Franssen, fondé de pouvoir de TERCO. Le terminal de la Praille a connu une évolution plus positive. Il est passé de treize mille à quatorze mille mouvements il y a quelques années à dix-huit mille l’an dernier. Jusqu’en 2011, la navette Genève-Bâle était en effet organisée par CFF Cargo. Jugeant que la compagnie imposait des prix excessifs, CTG-AMT s’est adressée à l’opérateur bâlois Contargo, qui a repris l’exploitation de la navette. «Depuis, nous avons regagné des parts de marché sur la route», affirme René Waefler.

Objectif France

Aucun des deux terminaux n’expédie encore de conteneurs destinés aux ports français. «Il faut pour cela trouver un partenaire solide qui puisse assumer les coûts et les risques, car des petit terminaux comme les nôtres ne sont pas en mesure de le faire», relève Claude Franssen. Les conteneurs de et vers les ports français partent donc actuellement en camion, avec éventuellement un transbordement vers le train ou vers une barge de l’autre côté de la frontière.

Les choses devraient cependant évoluer. CTG-AMT est en pourparlers avec un opérateur français pour qu’il mette sur pied une navette entre Genève et le port de Fos-sur- Mer, peut-être trois fois par semaine. «Genève pourrait devenir un hub pour le trafic en provenance de Fos-sur-Mer», espère René Waefler. Quant à TERCO, il a un projet comparable avec un opérateur français. Un train de trois cents mètres de longueur relierait Chavornay à Gevrey-Chambertin, près de Dijon, trois, voire cinq fois par semaine. De là, les conteneurs seraient réceptionnés et envoyés vers les ports de Fos-sur-Mer, de Marseille ou du Havre. «Cela permettrait de gagner plusieurs jours pour les importations et les exportations de ou vers l’Asie, l’Océanie et le Moyen Orient, car les bateaux s’arrêtent d’abord à Fos-sur-Mer avant de poursuivre leur route vers Anvers et Rotterdam», remarque Claude Franssen.

Des marges faibles

Pas facile de rentabiliser une installation de transbordement rail/route. «Les coûts d’investissement et les coûts d’exploitation sont élevés, surtout pour des installations de taille moyenne», remarque un rapport du Contrôle fédéral des finances de février 2013. «La simple activité de transbordement engendre très peu de marge et seuls des exploitants offrant d’autres prestations peuvent dégager un bénéfice.» TERCO est d’ailleurs passé près du dépôt de bilan il y a quelques années, avant d’être recapitalisée. Si, aujourd’hui, la société a retrouvé les chiffres noirs, c’est grâce à ses activités annexes: stockage de voitures, location de conteneurs, mise à disposition de surfaces, etc. Quant à CTG-AMT, elle ne vit pas non plus du transbordement, mais plutôt de l’entreposage, de l’achat, de la vente ou de la location des conteneurs.

 


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